Запрет на дизельные автомобили в Европе

Напрасный выхлоп: в Европе набирает обороты «дизельгейт»

Антидизельное сумасшествие в Европе, начало которому положил скандал с занижением фирмой Volkswagen данных о качестве выхлопных газов выпускаемых ею автомобилей, стало приносить первые плоды. Но вопросов возникает всё больше. Подробности — в материале портала iz.ru.

Честное пионерское

В Гамбурге заявили о «вступлении города в число пионеров движения за освобождение городской атмосферы от тяжелого автомобильного выхлопа». С 31 мая дизельным транспортным средствам запрещено пользоваться двумя главными трассами (Max-Brauer-Allee и Stresemannstraße), идущими через этот крупнейший ганзейский центр. Отрезки улиц, куда дизелям вход строго воспрещен, сильно протяженными назвать нельзя (580 и 1,6 тыс. м соответственно), но лидер организации по охране окружающей среды Deutsche Umwelthilfe Юрген Реш назвал это «победой, открывающей новые горизонты». Вот как раз в этом сомнений ни у кого нет.

Немецкие «зеленые» в своей борьбе за достижение поставленных целей подобны пираньям: им дай только возможность ухватиться за палец — всю руку оттяпают. Подтверждением чему служит информация, что Штутгарт и Дюссельдорф — в очереди на повторение «гамбургского эксперимента». А вообще, по утверждению Европейской комиссии, в Германии насчитывается 66 городов, атмосфера которых наполнена двуокисями углерода и азота сверх меры.

По данным Die Tageszeitung, на улицы двухмиллионного Гамбурга ежедневно выезжают 265 тыс. автомобилей, из которых 165 тыс. являются «старыми», то есть выпущенными до 2015 года, и их выхлопы не соответствуют нормам Euro 6, вступившим в силу в настоящий момент.

Запрет на пользование упомянутыми выше улицами не распространяется на кареты скорой помощи, мусороуборочные грузовики и транспортные средства полиции. Штрафы за нарушение установленного правила: €25 — для легковых автомобилей и €75 — для грузовых.

Экология любой ценой

В автомобильной индустрии Германии занято около 800 тыс. человек. Общий вклад в годовой ВВП страны — €450 млрд. Доля автопрома в испанском ВВП — 10%. Великобритания, Италия и Франция недалеко ушли по этим показателям от названных европейских коллег. Легко представить, какой удар наносят сами себе эти страны в погоне за исполнением экологических норм, обоснованность которых довольно сомнительна.

Дизельное автомобилестроение пока держит удар, однако сопротивляемость этого сектора рынка давлению евробюрократов, одержимых идеей «экология любой ценой», постепенно падает. Если в I квартале 2016 года, например, ровно половина продававшихся в странах Европейского сообщества транспортных средств имела дизельный мотор, то ровно через год этот показатель составлял уже только 46%. В Германии продажи за указанный период снизились с 45,8 до 40%, в Испании — с 56,8 до 50,5%. За первые шесть месяцев 2017 года продажи легковых автомобилей с дизельными двигателями в Великобритании упали на 10%, во Франции — на 7%.

Наиболее сильный удар подобная антидизельная политика наносит по германской марке BMW (71% продаваемой в 2017 году продукции этой фирмы работает на солярке), шведской Volvo (80%) и британской Land Rover (около 85%).

В целом Европа — главный рынок дизельных транспортных средств, на нее приходится около 70% мировых продаж автомобилей с двигателями этого типа.

Несколько лет назад руководство Евросоюза озвучило необходимость борьбы за уменьшение загрязнения атмосферы. Одновременно начался и поиск того, кто больше всего виноват в раскрученном прессой глобальном потеплении. В конце концов лоббистам альтернативной энергетики удалось протолкнуть идею возложения основной ответственности за городской смог на автомобильный выхлоп. Среди вариантов которого — газовый, бензиновый, дизельный — главным злом назначили выхлоп солярки. Очевидно, по причине наибольшей заметности невооруженным глазом.

Глаз же вооруженный — различными приборами —  установил, что «новые бензиновые моторы выделяют в атмосферу в два раза больше СО2, чем дизельные двигатели последнего поколения, соответствующие максимально придирчивым нормам Euro 6», утверждает испанское издание El Confidencial.

Уменьшение продаж дизельных машин автоматически приводит к увеличению продаж бензинового транспорта, а значит, к еще большему увеличению выбросов СО2 в атмосферу.

С больной головы на здоровую

По мнению специалистов Испанской ассоциации автомобильных профессионалов (ASEPE), «правительства стран ЕС стремятся переложить ответственность с больной головы на здоровую». Суть проблемы состоит в том, что нужно стимулировать желание населения пересаживаться «с транспортных средств, возраст которых превышает 12 лет, на новые». Но всякая стимуляция — это деньги, которые должны быть выделены из бюджета на компенсации скидок, предоставляемых продавцами покупателям. А вот на это в бюджете средств нет.

Кстати, у предыдущего правительства Испании, сформированного Народной партией, деньги на это нашлись — план обновления автопарка населения (PIVE) выдержал аж восемь редакций, и ожидаемый «эффект омоложения» таки наступил. Новое правительство (Социалистической партии) рассматривает другую форму борьбы за «свежее дыхание городов и дорог» — увеличение акцизов на автомобильное топливо, причем на дизельную горючку — в большей степени.

Давление на кошелек должно подтолкнуть потребителя к приобретению электромобиля, по расчетам некоторых правительств (испанского и немецкого, в частности). Однако о развитии сети станций быстрой и сверхбыстрой зарядки аккумуляторов как важнейшей составляющей программы по постепенному переходу от использования транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания к электромобилям практически никто в европейских верхах не вспоминает. Пока похвастать особо нечем: 1 тыс. км от Малаги до Барселоны электромобиль преодолеет за двое суток благодаря необходимости трижды зарядить в поездке свои батареи.

Еще один нюанс, играющий против запретителей дизеля, — грузовой транспорт. Все тяжелые машины в Европе потребляют именно солярку. Дизельный двигатель значительно экономичнее бензинового, топливо дешевле, износ деталей мотора меньше. Весь этот набор козырей дизеля в игре против бензина — небьющийся на настоящий момент. Переложить же доставку товаров на железнодорожный транспорт тоже невозможно ввиду недостаточной развитости этой сети.

Так что производители грузовиков за свое будущее не переживают. Хотя вкладываться в поиск новых технологий, позволяющих минимизировать выброс вредных газов в атмосферу при сохранении мощности двигателя, им, как, впрочем, и сборщикам легковых автомобилей, придется. Ведь набирающий обороты «дизельгейт» бьет по карману сильнее, чем затраты на поиск изобретений и усовершенствований, позволяющих очищать выхлоп до нужной степени.

«Кстати, за последний десяток лет автоконструкторам удалось заставить дизельные моторы «бормотать» столь же тихо, как это делают их бензиновые аналоги, да и коптить атмосферу они практически перестали благодаря установке фильтров, которые улавливают 99% твердых частиц, содержащихся в выхлопе», — говорит руководитель независимого исследовательского центра Emissions Analytics Ник Молден.

Дизелю повесят «кирпич»

В Мадрид начиная с 2025 года будет запрещено въезжать автомобилям, чей возраст превышает 20 лет (дизель) и 25 лет (бензин). Доступ на Балеарские острова для «чужих» дизельных ТС планируется закрыть с 2025 года, а с 2035 года здесь перестанут и продавать автомобили с двигателем этого типа. Власти островной автономии рассчитывают, что к 2050 году весь транспорт архипелага будет электрическим.

Париж планирует стать бездизельным с 2024 года, а с 2030-го намерен отказаться и от бензиновых машин. Предполагается, что никаких исключений (для полиции, «скорой», мусоровозов и т.д.) сделано не будет. К 2040 году французское правительство намерено запретить оба названных типа двигателей по всей стране.

В Осло объявлено о запрете на пользование автомобилями с ДВС с 2019 года.

Это города и страны с наиболее радикальным подходом к решению проблем загрязнения атмосферы. В других европейских государствах наблюдается более взвешенный подход и о ликвидации ТС с двигателями внутреннего сгорания по крайней мере в ближайшие 20–30 лет речи не идет.

Некоторые автопроизводители уже объявили о том, что перестанут работать над усовершенствованием чистых ДВС (Volvo) и даже прекратят их выпуск (Toyota — с 2025 года). Однако в этих заявлениях следует обратить внимание на присутствие слова «чистый». Дело в том, что комбинацию ДВС с электромотором, именуемую гибридом, в категорию двигателей внутреннего сгорания не включают. То есть у производителей всегда есть возможность продолжать совершенствовать моторы, работающие на углеводородном топливе, и при этом отметать возможные обвинения в том, что они нарушают экологию.

Розетки для Европы

Запас хода электромобиля на одной зарядке аккумулятора сегодня составляет порядка 300 км. Для повседневных перемещений по городу этого вполне достаточно, а вот для сравнительно дальних поездок — нет. Да, в настоящий момент в той же Испании, например, имеются 573 пункта подзарядки аккумуляторов в паркингах. 111 — при ресторанах, 196 — в больших торговых центрах, 400 — при отелях. Но это всё — места, где имеется возможность «накачать» батарею электричеством в обычном режиме, то есть за 8–10 часов.

Вряд ли такое устроит путешественника, ограниченного во времени. Быстро «заправиться» электричеством сегодня можно, только заменив севший аккумулятор на заряженный. Однако делать это регулярно пока не представляется возможным по причине отсутствия необходимой инфраструктуры.

Сеть станций быстрой зарядки — пока мечта. В Мадриде обещают к 2020 году построить 15 таких пунктов. Свежо предание, как говорится: Tesla собиралась смонтировать не менее 50 станций сверхбыстрой зарядки за два года. Обещание прозвучало в 2015 году. В настоящий момент по всей стране и двух десятков не наберется.

Так что планы по «электромобилизации Евросоюза» пока больше похожи на проекты воздушных замков, чем на серьезные разработки людей, разбирающихся в экономике.

А посему заказывать сегодня траурный марш по дизелю, равно как и по бензину, в качестве топлива для транспорта — сильно преждевременно.

В германии начали запрещать езду на старых дизелях

Запрет на дизельные автомобили в Германии: почему его вводят? Будет ли запрещать въезд на автомобилях с дизелем в Европу? Немецкие власти действительно уже не первый год обсуждают такой законопроект, однако, по словам канцлера Ангелы Меркель, пока до введения полных ограничений далеко. Тем не менее, процесс уже идет.

Запрет на дизельные автомобили в Германии

Так, с сентября 2018 года будет ограничено движение дизельных машин, не соответствующих ЕВРО—5 (то есть, в основном, до 2004-2005 года выпуска) в муниципальных границах Штутгарта и Дюссельдорфа. То есть, закон принят, но окончательное решение будут принимать местные власти. И в первую очередь, табу коснется грузовых автомобилей, фур, коммерческой техники.

 Международным перевозчикам из России придется задуматься о покупке грузовиков класса не ниже, чем Евро-5 (а еще лучше Евро-6), если они хотят совершать рейсы в Европу через центр Германии.

 
Почему ввели этот запрет?

Есть мнение, что запрет дизельных автомобилей в Германии – это заговор олигархии. Мол, автопроизводителям выгоднее, когда от старых машин избавляются, а покупают новые.

Однако, на деле власти действительно больше заботятся об экологии, которая в крупных городах страдает все сильнее. Ведь автомобиль имеет сегодня каждый, а уровень выбросов ведет к снижению здоровья общества, рождаемости и так далее.

В Германии о демографической обстановке и наследии власти сейчас думают очень тщательно, и это находит большую поддержку в рядах избирателей.

Ужесточение экологических стандартов в немецких городах касается не только автомобилей. Уже давно введен отказ от пластиковых пакетов, в Берлине он работает пока на 60%, а в Брюсселе на все 100%.

Причем оставшиеся пакеты и тара в виде пластиковых бутылок производятся по технологии Pely Bio, и разлагаются под действием тепла и солнца в мусорных кучах.

Судя по последним новостям, вероятный полный отказ от дизеля в Германии произойдет ориентировочно к 2030 году.

За ним последует частичный запрет на все автомобили с ДВС, бензиновые моторы будут допускать только с гибридной установкой. Сегодня все крупные производители постепенно переориентируются на электромобили.

Ряд немецких производителей Porsche, Volkswagen, Mercedes намерен отказаться от выпуска дизельных машин в будущем, понимая, что введение полного запрета рано или поздно все же последует.

Впрочем, есть и другой вариант – появление технологии более глубокой очистки дизельного выхлопа от опасных микрочастиц.

 
Почему дизель вреднее бензина?

Действительно, почему дизель вреднее бензина, ведь КПД этих двигателей выше, они экономичнее, и выделяют куда меньше СО? Вся проблема заключается в выбросе большего количества сажи и таких сильнейших ядов, как оксид азота.

Сажа попадает организм наподобие частиц асбеста (именно поэтому запретили шифер!), и практически не выводится из легких. В саже находится целый букет канцерогенов, вызывающих онкологические заболевания. Именно поэтому водители большегрузных автомобилей, слесари на СТО, владельцы домов возле крупных трасс часто становятся клиентами раковых корпусов.

Оксид азота, который также образуется при сгорании дизельного топлива, вообще является сильнейшим ядом. Он попадает в кровь, связывается с гемоглобином, поражает сердечно-сосудистую и нервную системы.

Снизить содержание NOx при сгорании топлива крайне сложно – в настоящее время это делают при помощи мочевины (которая заливается в отдельные баки грузовых машин), но добиться меньших показателей пока наука не может (либо это увеличит стоимость машин и перевозок до нерентабельных показателей).

В стандарте Евро-6 требования к NOx по сравнению с Евро-5 повысили почти в 2 раза – сейчас машина должна выбрасывать не более 0,08 грамм на 1 километр пути. Но все равно достичь бензинового уровня (в 0,06 гр/км) крайне сложно.

У старых дизельных автомобилей содержание оксида азота в 2-4 раза выше, чем у бензиновых аналогов тех же лет!

Плюс ко всему, в дизеле, как в табаке – очень много посторонних ядов и примесей, топливо более маслянистое и густое, соответственно, намного вреднее бензина.

Запрет на дизельные автомобили в Германии вызывает горячие споры именно в самой Европе, ведь большая часть машин там передвигается именно на солярке, но в целом, общество к этому постепенно подготавливается.

novosti-online.info

Источник:

Правительство Германии озвучило новые правила насчет дизельных авто

4 октября 2018 в 11:39

1467

Ограничение дизельных авто будет действовать в 14 городах Германии, причём уже совсем скоро. На днях Федеральное правительство определилось с некоторыми решениями, направленными и на чистоту воздуха в городах, и на владельцев устаревших «дизелей».

Самое активное участие в обсуждении принимали министерства окружающей среды и транспорта. Их главы на пресс-конференции признались, что стремились принять такой пакет соглашений, чтобы не пострадали ни водители, ни автомобильные концерны, а главное — чтобы показатели вредных выхлопов в центре городов снизились, а там, где движение авто уже ограничили — не поднимались.

Какие города затронет новый порядок?

Речь идет о населенных пунктах с самым высоким по стране уровнем загрязнения воздуха:

• Гамбург
• Мюнхен
• Штутгарт
• Кёльн
• Дюссельдорф
• Киль
• Ройтлинген
• Дюрен
• Лимбург-на-Лане
• Хайльбронн
• Бакнанг
• Дармштадт
• Бохум
• Людвигсбург

Напомним, Федеральный административный суд Лейпцига озвучил решение о запрете дизелей ещё в марте 2018 года. Городским властям дали «карты в руки»: в каждом городе ограничения должны прописываться в индивидуальном порядке.

Первую реальную реакцию ощутили на себе жители Гамбурга: уже в мае там перекрыли проезд для дизелей на двух улицах в районе Альтона. К концу августа эта волна докатилась до Штутгарта.  А в начале сентября антидизельную кампанию начали и во Франкфурте-на-Майне.

Хотя этого города вы и не увидите в указанном выше списке, здесь власти настроены даже более решительно чем везде – соответствующее решение даже вынес административный земельный суд в Висбадене.

Что будет со старыми авто?

Суть нововведения заключается в том, что старый автомобиль можно будет включить в стоимость нового при покупке — что-то вроде обмена с доплатой.

Еще один вариант: при утилизации б/у-шного автомобиля получить большую скидку на покупку нового.

Напомним, на данный момент речь идёт не о полном запрете дизельных автомобилей, а об ограничении их движения в центре города. На первом этапе правила коснутся классов от Euro-1 до Euro-4, а на втором (спустя год) – также Euro-5.

Также в Кабмине обещают возможность подключения к программе модернизации старых машин. Речь идёт об установке на низкоэкологичные дизели новые двигатели, а также оборудования, которое контролирует уровень выбросов. 

По словам министра транспорта Андреаса Шойера (Andreas Scheuer), компромисс правящей коалиции (CDU/CSU, SPD) сосредоточен на четырёх принципах:

• можно избежать полного запретов на дизели в городах (именно в таком стиле работают те города, которые оперативно внедряют новую экологическую политику)
• передвижение не будет ограничено (этот пункт вызывает вопросы, учитывая то, что, например, в Гамбурге фигурирует именно ограничение движения дизелей класса ниже Euro-5)
• владельцы дизельных авто не должны нести дополнительные расходы
• ответственность за сложившуюся кризисную ситуацию должны взять на себя производители автомобилей

Андреас Шойер  рассказал, что, по первоначальной задумке производители будут обновлять старые автомобили за свой счет. При этом политик обещает, что процесс начнётся уже «в ближайшее время». Когда именно — неизвестно, так как схема еще находится на стадии обсуждения с теми же автоконцернами.

О деталях соглашений политики пока что не особенно распространяются. Известно только, что Volkswagen согласился принять участие в программе модернизации, а руководство Daimler пока что в обдумывает trade-in схемы объемом до 5 000 евро.

В то же время информагентство Reuters, ссылаясь на свои источники в Volkswagen, сообщает, что гигант автопрома по-прежнему не считает модернизацию правильным решением для предотвращения запретов на дизельное топливо в немецких городах. Более того – компания, по данным агентства, не собирается на 100% покрывать затраты на модернизацию.

Foto: shutetrstock.com

Источник:

Германия решила не запрещать дизельные автомобили

В столице ФРГ прошла важная встреча представителей власти и немецкого автопрома, на котором фактически решалась судьба «дизеля». Шестичасовое совещание спасло дизельные автомобили, которым собирались запретить появляться на улицах городов. Впрочем, многочисленные защитники окружающей среды и зеленые очень надеются, что «казнь» дизелю отсрочили ненадолго. 

Совещание, главными противниками на котором были два министра: Андреас Шауэр транспорта и Свенья Шульце – защиты окружающей среды, прошло в бурной атмосфере, хотя и закончилось, как считают участники, компромиссным решением.  

Согласно плану экологов, дизельным автомобилям запретили появляться на центральных улицах 14 самых грязных городов Германии, где загрязнение превышает 50 микрограммов двуокиси азота в кубометре воздуха. Кстати, в ЕС подобное превышение в 65 населенных пунктах. В Германии наиболее сложная ситуация с воздухом в Гамбургу Мюнхене, Кельне, Штутгарте и Дюссельдорфе. 

 задача плана, по словам Андреаса Шауэра, кстати, члена Христианского социального союза (CSU), входящего в правящую коалицию, избежать запретов. Решено избежать этого, предложив примерно 1,4 млн владельцев дизельных автомобилей обменять их на новые машины с зачетом цены сданных «дизелей» или провести модернизацию системы выхлопа за счет автопроизводителей. 

Речь идет в первую очередь о наиболее «грязных» дизельных машинах, отвечающим стандартам Euro 4 и Euro 5. Daimler, к примеру, готов продавать свои последние модели на 5 тыс. евро дешевле тем, кто готов сдать старые «дизели». Примеру Daimler последовали Volkswagen и BMW. 

В соглашении говорится и об установке нового оборудования – систем выборочного каталитического уменьшения выбросов двуокиси азота. Стоимость такой модернизации составит порядка 3 тыс. евро. Шауэр с автопроизводителями настаивает на более дешевом варианте апгрейда имеющейся электроники. 

Похоже, за столом переговоров удалось хотя бы отчасти урегулировать противоречия между министерствами транспорта и окружающей среды. В основе их разных подходов к проблеме чистоты воздуха лежат политические разногласия: министерства возглавляются консерваторами из CSU и социал-демократами соответственно. 

Андреас Шауэр утверждает, что установка каталитических систем возможна только для «дизелей» стандарта Euro 5, потому что на машинах Euro 4 она может негативно отразиться на мощности двигателя и увеличить расход топлива. Свенья Шульце же считает, что такие системы – единственный способ очистить воздух в немецких городах. 

Объединяет соперников необходимость помешать прямой запрет дизельных автомобилей и желание как можно больше облегчить автомобилистам в материальном плане переход на более чистые машины. 

«Мы хотим избежать запретов таких автомобилей, а там, где это неизбежно, смягчить последствия этого для граждан»,— говорится в заявлении участников совещания. 

Свенья Шульце может считать победительницей: в проекте отражена позиция экологов по каталитическим системам, хотя Андреас Шауэр до сих пор считает, что лучше производить электронный апгрейд за счет автопроизводителей.  

Впрочем, министр транспорта ФРГ отыгрался, настояв, чтобы Германия поддержала призыв Еврокомиссии снизить к 2030 году содержание двуокиси азота в выхлопных газах до 30%. Это намного меньше 50%, на которых настаивала Шульце. 

Предлагая автомобилистам выбор, власти надеются, что большинство выберет обмен на сверкающие новые авто. В правительстве, конечно, хотят защитить автопром, в котором занято до 800 тыс. человек и который, по некоторым данным, дает Германии до четверти ВВП. 

В то время, как Шауэр и Шульце, по крайней мере, на публике помирились, зеленые сдаваться не намерены. Их борьбе способствует не стихающий Дизельгейт, начавшийся в 2015 г.

Прощай, бензин и дизель? Что на самом деле стоит за запретом двигателей внутреннего сгорания в ЕС

Если верить обещаниям европейских политиков, то через одно-два десятилетия дизельные и бензиновые автомобили в Евросоюзе окажутся вне закона. Особенно достается дизельным двигателям. Что это значит на самом деле? Портал Delfi изучает ситуацию вокруг потенциального запрета двигателей внутреннего сгорания.

Великобритания и Франция первыми в Европе объявили о намерении с 2040 года запретить продажи новых машин с двигателями внутреннего сгорания, работающими на бензине и дизельном топливе. Ряд городов во всей Европе — включая Мюнхен, родину BMW! — рассматривают возможность введения запрета на эксплуатацию авто на «дизеле». Volvo заявляет о том, что уже с 2019 года будет выпускать только гибриды и электроавтомобили. Доля регистраций дизельных машин в 2016 году в ЕС впервые за десятилетия упала ниже 50%, а рост продаж электромобилей и гибридов превышает 50%.

Все эти новости вместе и каждая по отдельности создают ощущение наступления европейского конца света для отдельно взятых двигателей внутреннего сгорания (особенно — дизелей). Однако похоже, что в этой истории шума больше, чем смысла, а цифры рассказывают историю, отличную от заявлений политиков. Разбираемся, что же происходит на самом деле.

Проблемы европейского «дизеля» начались в США

Дизельные двигатели в их современном виде — детище, в основном, немецкого автопрома. На рынках США и Азии таких машин сравнительно немного, но в Западной Европе доля «дизелей» десятилетиями превышала 50%. На легковых автомобилях «дизель» появился не от хорошей жизни — нужда заставила. Точнее, спрос на экономичные двигатели для автомобилей среднего и премиум-класса, которые за свою жизнь наматывают по немецким дорогам сотни тысяч километров (и только в Латвии продаются с пометкой «пробег 150 тысяч, дедушка по воскресеньям в церковь ездил»). В США, где бензин всегда был в разы дешевле, нужды в таких двигателях никогда не возникало.

Тем не менее, за весь тот шум, который сейчас в Европе происходит вокруг дизельных двигателей, во многом несут ответственность именно США. Именно там в 2014 году обнаружилось, что дизельные двигатели Volkswagen способны работать в двух режимах — обычном и для тестов. Обыкновенный программный переключатель, ничего хитрого. В «тестовом» режиме двигатель был более «чистым» и позволял производителю уложиться в жесткие американские нормы по выбросу двуокиси азота. Исследователи из Университета Вирджинии решили протестировать чистоту выхлопа дизельного авто в движении — и уличили Volkswagen в обмане.

Foto: AFP/Scanpix

За последующие четыре года расследования в США и Европе показали, что такие «переключатели» в свои дизельные двигатели установили если не все, то очень многие европейские автопроизводители. То есть индустрия массово обманывала регулирующие органы в течение десятилетия. Сговор был оформлен еще в 2006 году (BMW и Daimler официально опровергли любую свою причастность).

Параллельно с этим, в последние годы резко выросло число исследований того, как двуокись азота, которую активно генерирует дизель, влияет на здоровье человека. Оказалось — плохо влияет. Ее связали, в частности, с развитием астмы и других заболеваний дыхательной системы. К середине 2016 года стало окончательно ясно, что дизельные двигатели более «чистые» и экономичные — это хорошо для природы в целом. Но они более вредны для здоровья человека.

Европейские автопроизводители сами себя перехитрили — рекламируя дизельные двигатели как «чистые» и «полезные» и занижая при этом показатели выхлопа они лишили себя возможности защищаться с цифрами в руках. Вот многие европейские политики теперь винят дизель во всех смертных грехах и не худо бы его запретить — а возразить индустрии на это нечего.

Что не так с запретом двигателей внутреннего сгорания

За последние девять месяцев в новостях то и дело появляются сообщения о том, что какой-то рассматривает возможность ограничить на использование старых дизельных машин. Кто-то — как многие немецкие города — в центре, кто-то — как Великобритания на этой неделе — на ряде пригородных и городских шоссе и магистралях.

Но важно понимать — это пока только разговоры, причем очень велик шанс, что разговорами все и ограничится. Ни один европейский город пока не оформил подобный запрет. Непонятно, как его технически реализовать. Самым правдоподобным выглядит вариант об отслеживании старых «дизелей» по номерам машин — но далеко не во всех европейских городах, даже крупных, стоят системы считывания номеров при въезде в определенные зоны.

Еще один довод в пользу того, что разговоры останутся разговорами — идею не поддерживает Еврокомиссия. В распоряжении Reuters оказалось письмо, которое ЕК разослала в транспортные министерства стран ЕС, в котором предупреждает об опасности подобных запретов.

В ЕК считают, что запрет вообще ничего не решит, а только навредит и потребителям, и производителям, и работникам, занятым в индустрии. А это, между прочим, 12,6 млн. человек или 5,7% от всех работающих в Европе (данные за 2015 год).

В ЕК также указывают на то, что навредив индустрии, города не ускорят, а замедлят ее переход на гибриды и электроавтомобили — меньше денег на исследования, меньше инвестиций.

Есть мнение, что на Еврокомиссию давят лоббисты автомобильной индустрии. Однако ее доводы как-то удивительно созвучны здравому смыслу.

Foto: Reuters/Scanpix

Другое дело — запреты не сегодня, а когда-нибудь потом. С этим у Еврокомиссии нет никаких проблем. И Великобритания, и Франция уже анонсировали такие планы — с 2040 года запретить продажу новых авто с двигателями внутреннего сгорания. Причем эти планы на национальном уровне, то есть будут касаться всех городов страны. Другие страны Западной Европы тоже думают в этом направлении.

Однако важно понимать, что такие планы связаны с «дизельгейтом» опосредованно и продиктованы скорее необходимостью уложиться в жесткие обязательства по выбросам углекислого газа, взятыми странами в рамках Парижских соглашений по климату. «Дизельгейт» просто удачно подвернулся под руку — прикрываясь им и заботой о здоровье граждан, можно протащить под шумок не слишком популярную (особенно во Франции с развитой автоиндустрией) меру.

К тому же, 2040 год — это ну очень отдаленная перспектива. За 23 года сменится ни одно правительство и будут разработаны новые технологии. Достаточно посмотреть на любую 20-летнюю машину и сравнить ее с новым авто… Это просто разные эпохи. Вполне вероятно, что в 2040 году будет довольно бессмысленно запрещать машины на ДВС — просто потому, что их уже почти никто не будет делать.

Электромобили. Будут одни только электромобили

Ключевая «проблема» всех разговоров о наступающем конце эпохи двигателей внутреннего сгорания вообще и смерти дизеля, в частности, заключается в том, что они очень плохо подтверждаются цифрами регистрации новых автомобилей в Западной Европе.

Факт номер один — доля новых дизельных машин на европейском рынке начала снижаться еще в 2012 году, то есть за два года до «дизельгейта». В конце 2012 года она составляла 57%, в конце 2016 — 49,5%, но это падение было достаточно плавным. Да, спад ускорился в последние годы, но все это происходит в рамках многолетнего тренда, а не так, как это любят рисовать алармисты и противники дизельных двигателей. По мнению LMC Automotive, главный «убийца дизеля» — малолитражный бензиновый турбомотор. Он тихий, достаточно мощный для города, экономичный: то, что нужно для малолитражки. За последние пять лет такие двигатели действительно совершили качественный скачок.

Факт номер два — долю дизеля в последние два года «съедают» не электромобили и гибриды, а бензиновые двигатели.

Факт номер три — новые машины на дизельном топливе по-прежнему самые популярные в Западной Европе. Да, доля дизеля упала до 49,93% в конце 2016 года, однако доля бензиновых двигателей составляет 45,76%. Возможно, по результатам этого года все изменится, но пока цифры говорят то, что говорят.

Факт номер четыре — машины на «альтернативном» топливе занимают лишь 4,31% рынка новых авто, при этом половина из них работает на газе. На электромобили и гибриды приходится менее 2% новых регистраций. Да, в первом квартале 2017 года они демонстрируют солидный рост (электромобили +29,9%, гибриды +61,2%), но в абсолютных цифрах их продажи все еще смешны: менее 200 тысяч новых авто за квартал в 15 странах Западной Европы. К тому же один квартал — не показатель, так как в автомобильном бизнесе велики сезонные колебания.

Тем не менее, очевидно, что за электромобилями или хотя бы гибридами будущее. Технологии в этой сфере развиваются стремительно: например, Volvo уже сейчас обещает, что с 2019 года все ее машины будут или электромобилями, или гибридами. При этом на данный момент концерн не выпустил еще ни одного «чистого» электромобиля.

Электромобили не остановит ничто, даже рассуждения о том, что «электроэнергии не хватит». Согласно прогнозам, даже полный переход на электромобили увеличит электропотребление всего лишь на смешные 5%. И одновременно уронит потребление нефти на 8 млн. баррелей в день. Вопрос лишь в том, как быстро произойдет этот переход. Пока, как бы ни шумели политики всех уровней, упрямые европейские потребители продолжают ать евро за старый добрый дизель.

Слить солярку: Европа объявила войну дизельным автомобилям

2017-06-16T09:00

2017-08-21T16:51

Слить солярку: Европа объявила войну дизельным автомобилям

РИА Новости

РИА Новости

МОСКВА, 16 июн — РИА Новости, Сергей Белоусов. В 1990 году доля дизельных автомобилей в Европе не дотягивала до 14%, но всего за каких-то 15 лет более половины продаж новых машин в Старом Свете стало приходиться на модели с моторами, работающими на «тяжелом» топливе. Маркетинг, стимулирующие меры и налоговые послабления плюс характеристики современных дизельных двигателей сделали свое дело, как вдруг Европа объявила солярке войну.

«От Севильи до Гренады…»

На днях немецкое издание Süddeutsche Zeitung опубликовало интервью с мэром Мюнхена Дитером Райтером, в котором он высказался о грядущем запрете эксплуатации дизельных машин в столице Западной Германии. По словам обер-бургомистра, к такому шагу руководство города подтолкнули «неожиданные и шокирующие» результаты замеров уровня оксидов азота (NОx). Ограничения планируется ввести для всех автомобилей, не соответствующих экологическому классу Евро-6, из-за чего, по предварительным подсчетам, пострадают от 130 до 170 тысяч немецких автовладельцев.

Чуть ранее о введении ограничений для машин на «тяжелом» топливе, выпущенных до 2015 года, сообщили власти Штутгарта. Начиная со следующего года там планируют ввести запрет на их эксплуатацию по определенным дням. По данным опроса издания Handelsblatt, такие крупные города, как Берлин, Кельн и Гамбург, также готовы сказать нет дизельному автопрому. Несмотря на общее увеличение продаж легковых транспортных средств в Германии, спрос на новые дизельные автомобили в стране падает: от них начали отказываться даже корпоративные автопарки — главные приверженцы моторов такого типа.

Власти Лондона также решили избавиться от автомобилей, работающих на солярке. С апреля в Вестминстере, одном из самых загрязненных районов британской столицы, стоимость парковки для нерезидентов на дизельных машинах увеличилась на 50%. Вскоре им запретят въезд в центр города, а тех, кого за покупку дизельных автомобилей лондонские власти ранее поощряли, теперь собираются облагать дополнительным транспортным налогом. Компенсацию нынешний мэр Садик Хан предлагает теперь выплачивать тем владельцам старых дизельных моделей, которые согласились на замену транспортного средства на новое с более экологичным типом двигателя.

В 2016 году на международной конференции в Мексике мэры Парижа, Мадрида, Афин и Мехико подписали соглашение, согласно которому к 2025 году эти города полностью избавят от легковых и грузовых дизельных машин. Власти столицы Франции, как и их коллеги из Лондона, ранее также всячески стимулировали покупку дизелей, а теперь готовы раздавать по 10 тысяч евро каждому, кто сменит их на электрокар или гибрид.

Власти столицы Норвегии запретили въезжать в центр города дизельным автомобилям с шести часов утра до 22 часов вечера. Штраф за неисполнение — 1,5 тысячи норвежских крон (примерно 10 тысяч рублей). Антидизельные меры введены или планируются в ближайшее время в крупных городах Голландии и Дании.

Если хочешь быть здоров

Все эти меры оказывают влияние на индустрию и побуждают европейцев менять свое мировоззрение. Доля машин на «тяжелом» топливе начала снижаться в 2011 году и с тех пор медленно, но верно падает, однако до сих пор остается высокой. По данным Ассоциации европейских производителей автомобилей (ACEA) за 2016 год, почти половина купленных в Европе автомобилей (49,5%) были оснащены дизельными двигателями.

Некоторые европейские политики уже поставили крест на индустрии. «Дизельные автомобили исчезнут гораздо быстрее, чем мы можем ожидать», — заявила в апреле Эльжбета Беньковска, еврокомиссар по вопросам внутреннего рынка, промышленности, предпринимательства и малых и средних предприятий. Свою речь она произнесла во время заседания Еврокомиссии, на котором обсуждались меры по усилению контроля за автопроизводителями в части вредных выбросов. Поводом для подобных встреч уже который год служит Дизельгейт — скандал вокруг концерна Volkswagen AG о фальсификации данных о расходе топлива и уровне вредных выбросов в атмосферу.

Однако и без Дизельгейта у моторов на «тяжелом» топливе полно противников. Согласно различным исследованиям, по сравнению с бензиновыми моторами дизели выбрасывают в атмосферу в несколько раз больше NОx и твердых частиц сажи, которые становятся причиной возникновения аллергии, диабета, инфарктов, инсультов и развития раковых заболеваний.

Кому это выгодно?

За последние годы европейские автопроизводители довели характеристики дизельных автомобилей до такого уровня, что теперь они ничем не уступают бензиновым моторам, а по многим параметрам превосходят их. Главной особенностью машин с такими моторами всегда был более низкий расход топлива и невероятная тяга, позволяющая использовать эти агрегаты на коммерческом транспорте, перевозящем тяжелые грузы. Однако теперь индустрия потихоньку смещается в сторону электромобилей, которые также обладают огромным запасом крутящего момента, дешевы в эксплуатации для коммерческих компаний и, самое главное, гораздо менее вредны для окружающей среды.

Некоторые обвиняют производителей электрокаров и аккумуляторов в лоббировании своих интересов, но, увы, эти заявления лишены какого-либо здравого смысла. Пока в мире существует только одна более-менее значимая компания, производящая автомобили исключительно на электрической тяге, — Tesla, но, даже объединившись с производителями батарей, она была бы бессильна против мощи автомобильных концернов. Все остальные электрические машины в Европе выпускают те же самые бренды, что делают дизельные: BMW AG, Daimler AG, Volkswagen AG и PSA Peugeot Citroen, которым развитие электрической инфраструктуры и дотационные программы сулят большие прибыли.

https://www.youtube.com/watch?v=FsPCmp-PGhM

Одной из причин нелюбви европейских чиновников к дизельным автомобилям можно считать жесткие экологические требования, разработанные другими европейскими чиновниками. Так, страны Евросоюза обязались исполнять Парижское соглашение по климату, согласно которому к 2050 году одна лишь Германия должна снизить выбросы углекислого газа почти вдвое. Запрет дизелей — хороший способ внести большую лепту в решение этого вопроса.