Запрет на дизельные автомобили в России

Закат эпохи бензиновых и дизельных автомобилей

К сожалению, наша цивилизация реагирует на эту угрозу слишком медленно, а в некоторых сферах мы даже усугубляем ситуацию. И одна из таких сфер — транспорт.

Около 15,55 % выбросов парниковых газов в мире связано с транспортом, а, к примеру, в Евросоюзе — целых 27 %. В России доля выбросов транспорта меньше — 12 %. Но последние десять лет объём транспортных выбросов в нашей стране непрерывно растёт. С 1990 года транспортные выбросы по всему миру выросли на 71 %, и три четверти из них приходятся на автотранспорт.

В 2018 году Greenpeace выпустил доклад о том, что для создания экологически устойчивой транспортной системы правительства европейских стран должны запретить продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2028 году.

А сегодня мы представляем вам карту, на которой можно узнать, насколько разные страны и отдельные города приблизились к отказу от машин с двигателем внутреннего сгорания.

Что это за карта?

Перед вами — визуализация данных, собранных в разных странах. Она наглядно показывает, власти каких стран и городов предпринимают меры, чтобы убрать машины с двигателем внутреннего сгорания со своих улиц, и что это за меры.

Мы постарались отразить на ней то, что меры могут быть самыми разными. В некоторых городах запрещены машины с определёнными типами двигателей (например, в Париже). В других — машинам запрещён въезд в определённые районы городов (как в британском Рединге).

Это не исчерпывающий список. Наша карта будет развиваться: она будет обновляться по мере того, как всё больше стран и городов будут предпринимать меры.

Как работает карта?

Страны на карте окрашены тремя цветами. Серым отмечены те, правительства которых вообще не объявили даты отказа от машин с двигателем внутреннего сгорания. Зелёным — страны, которые объявили дату раньше 2030 года. Жёлтым — позднее 2030 года.

Точками на карте отмечены все города, власти которых наложили ограничения на использование машин с двигателем внутреннего сгорания или объявили даты отказа, не связанные с решениями национальных правительств. В зависимости от цвета точки, это может быть ограничение по экологическому классу, платный въезд или даже запрет на передвижение автомобилей. Города, которые не планируют подобных мер, не представлены на этой карте.

К примеру, Великобритания объявила, что планирует отказаться от машин с двигателем внутреннего сгорания к 2040 году, поэтому вся страна окрашена в жёлтый цвет. Но на карте отмечены только те британские города, которые ввели локальные меры по ограничению бензиновых и дизельных машин, поэтому на ней нет, скажем, Манчестера.

Чтобы увидеть подробную информацию по стране или городу, нужно кликнуть по ним. Данные появятся во всплывающем окне.

Бензиновые и дизельные двигатели угрожают не только климату. Их выбросы также опасны для здоровья людей: они значительно повышают шансы развития астмы и других респираторных заболеваний, особенно у детей и пожилых. По данным Университетской клиники Майнца, загрязнение воздуха убивает 8,8 млн человек в год (больше, чем курение табака).

«Безопасного» уровня загрязнения воздуха не существует, и любое повышение концентрации вредных веществ в воздухе увеличивает риск серьёзного вреда здоровью. Чтобы справиться с этой угрозой, власти городов по всему миру должны убрать с улиц машины с двигателем внутреннего сгорания, и это уже происходит во многих странах.

Наносить результаты их усилий на карту важно по двум причинам. Во-первых, это демонстрирует, насколько быстро мир вокруг нас избавляется от машин с двигателем внутреннего сгорания. Во-вторых, это подталкивает власти и жителей других городов ставить себе ещё более амбициозные цели.

Активисты Greenpeace призвали европейских транспортных министров, встреча которых проходила 6 июня в Люксембурге, не разрушать климат

Что дальше?

Чтобы решить проблему изменения климата и защитить здоровье людей от вредных выбросов, мы должны избавиться от бензиновых и дизельных машин. Но нельзя менять их на такое же количество электрических. По прогнозам правительства Великобритании, в таком случае загруженность дорог возрастёт на 51 %, так как более низкая стоимость использования электромобилей будет стимулировать людей чаще садиться за руль.

Вместо этого нужно развивать города так, чтобы у людей было меньше необходимости в личном автомобиле. Для этого нужны совершенствовать общественный транспорт, создавать инфраструктуру для пешеходов и велосипедистов, поощрять использование каршеринга. Нужно строить города для людей, а не для машин.

Эти меры хорошо известны и многие города движутся в этом направлении уже несколько десятилетий. Но в условиях климатического кризиса нужно действовать намного быстрее.

В январе 2019 года администрации Москвы и Санкт-Петербурга объявили о введении зон с ограничением движения транспорта с экологическим классом ниже «Евро-4». Данные меры, направленные на снижение загрязнения воздуха в крупных городах предложил президентский Совет по правам человека. Однако детальные планы пока не представлены.

Мы призываем администрации Москвы и Санкт-Петербурга ввести ограничения на неэкологичный транспорт с 2020 года и предоставить план расширения этой зоны (как по классам «Евро», так и по территории) и введения новых ограничительных мер. При этом внедрять ограничения нужно вместе с развитием общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры. Это приведёт к значительному снижению загрязнения воздуха. По оценке Национального центра транспортных исследований (НИИ автомобильного транспорта), в Москве эти меры позволят к 2030 году снизить выбросы на треть.

Хочу чистый и удобный транспорт в своём городе!

Блог и карта подготовлены в рамках международного проекта Greenpeace Clean Air Now. Создание карты — Василий Яблоков и Адриан Фернандес, русская версия текста — Константин Фомин, экспертиза — Василий Яблоков и Рашид Алимов, инфографика — Елена Макурина.

чистый воздух

Где и когда полностью исчезнут автомобили, работающие на бензине

В ближайшие годы автомобили на бензине и дизельном топливе запретят в Европе и не только…

Россияне упорно не хотят пересаживаться на электрокары, а вот во всем мире экологичный транспорт развивается бешеными темпами и уже в ближайшие десятилетия должен полностью заменить привычные бензиновые и дизельные авто. Рассказываем, когда именно это произойдет.

2025-й

Самым продвинутым государством в этом плане оказалась Норвегия. Правительство страны фьордов разработало программу, по которой к 2025 году в Норвегии не должно остаться ни одного бензинового автомобиля. И сомневаться в том, что программа будет реализована, не приходится.

Во-первых, норвежцы и сами не против сменить автомобиль с ДВС на экологичный транспорт, для этого даже не нужно вводить драконовских законов. В 2015 году Норвегия установила рекорд по продажам электромобилей — из 150 тысяч проданных авто свыше 26 тысяч были на электротяге. То есть каждый пятый житель Норвегии выбирает экологичную машину, и этот процент растет из года в год. Для сравнения в России в год продается меньше 100 электрокаров.

Во-вторых, в Норвегии действует комплекс мер, способствующих покупке «зеленого» транспорта — это и право передвигаться на них по полосам для общественного транспорта, и право бесплатного проезда по платным дорогам. В дальнейшем список льгот для владельцев электрокаров будет расширяться, а вот купить автомобиль на бензине или дизельном топливе станет гораздо сложнее — правительство намерено существенно увеличить налоги на покупку таких авто.

globallookpress.com

Все эти меры, согласно плану правительства, приведут к тому, что через 8 лет подавляющее большинство населения будет иметь «зеленый» транспорт. И тогда власти со спокойной совестью примут закон о запрете продажи устаревших автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

К тому же времени запретить реализацию неэкологичных машин решили и власти Голландии. При этом стоит отметить, что автомобилисты, успевшие приобрести автомобиль с ДВС до 2025 года, смогут спокойно ездить по дорогам общего пользования, никаких санкций за это не будет. Просто они станут явлением редким, как сейчас на дорогах Москвы «Запорожец» или «Ока» и в конце концов вымрут окончательно.

2030-й

В самой продвинутой стране Европы Германии реализацию машин на горючем топливе запретят на пять лет позже — с 2030 года. Такая задержка позволит ведущим немецким концернам, таким как BMW, Audi, Mercedes, Volkswagen спокойно подготовиться к изменениям и перестроиться на производство нового вида автомобилей.

В переходе европейских стран на новый вид энергии ничего удивительного нет, но о необходимости и неизбежности перехода на электричество задумались не только развитые, но и развивающиеся страны, например, Индия. Как и немцы, индусы также к 2030 году намерены запретить продажу неэкологичных авто.

globallookpress.com

Пожалуй, в Индии эта мера даже важнее, чем в Европе, ведь 17 из 20 мегаполисов с самым загрязненным воздухом в мире — это индийские города. От заболеваний, связанных с загрязненным воздухом, в Индии ежегодно умирают порядка 1,2 млн человек. Способ решения этой проблемы только один — полностью запретить неэкологичные автомобили.

Есть в таком переходе и экономическая выгода — на закупку нефти Индия ежегодно тратит порядка 150 миллиардов долларов, при этом электроэнергия обойдется почти на 60% дешевле.

2040-й

Еще через десять лет от загрязняющих атмосферу автомобилей придется полностью отказаться и жителям Франции. Это решение стало одним из первых, принятых новым правительством Эммануэля Макрона. А в среду, 26 июля, такой же срок поставила и Великобритания. По оценкам британских экологов, загрязнение воздуха может являться причиной примерно 50 тысяч «ранних смертей» в год, а последствия загрязнения обходятся финансовой системе каждый год в 27,5 миллиардов фунтов стерлингов.

На подготовку к новым условиям и переориентацию на экологичный транспорт у автопроизводителей времени предостаточно. Причем некоторые концерны начали переориентацию уже сейчас. Так, компания Volvo объявила, что к 2019 году полностью обновит модельную линейку, и в ней не останется ни одного автомобиля с ДВС.

Разработки в этом направлении ведут и другие ведущие автопроизводители, что хорошо заметно на автосалонах — практически все концепт-кары, являющиеся прообразами будущих моделей, оснащаются либо электрическими двигателями, либо гибридными.

В России о запрете бензинового транспорта пока не говорят, но если все иномарки в течение 20 лет станут электрическими, то россиянам ничего не останется, кроме как тоже пересесть на них.

Продавайте свой дизель как можно быстрее

Та настойчивость, с которой самому экономичному двигателю внутреннего сгорания грозят запретом и забвением, давно меня настораживает. Я никогда не питал к дизелям особых симпатий, но полагал, что справедливость должна хотя бы иногда показываться на публике. Пока что ее не видать…

Как это было?

Количество автомобилей на дорогах по маркам. «Грязные» дизельные авто в Европе с двигателями Евро-5 и Евро-6 по оценкам Transport & Environment.Количество автомобилей на дорогах по маркам. «Грязные» дизельные авто в Европе с двигателями Евро-5 и Евро-6 по оценкам Transport & Environment.

В прошлом году я уже писал про беседы в кулуарах Женевского автосалона. Повторяться не хочу, но суть такая: чтобы втиснуть дизели в нормы по выхлопам, дымностям и прочим вредностям, нужны миллиарды вложений. Но при этом себестоимость моторов станет такой, что проще их «пристрелить». Чтобы не мучиться.

Есть другое, не столь затратное решение: назовем его враньем. Инженеры-разработчики прекрасно понимают всю надуманность погони за нормами а-ля Евро-10, а потому потихоньку от горлопанов-популистов внедряют в свою продукцию разные «фенечки». Типа подпрограмм для обмана стационарных измерительных стендов. Это когда на стенде двигатель куда-то укладывается и чему-то соответствует, а на воле отключает всю эту лабуду и крутится в свое удовольствие.

Вранье понравилось всем производителям. Мы уже писали про материалы компании Transport & Environment в исследовании Dieselgate: Who? What? How?, охватившем 230 дизельных моторов. Напоминаем: примерно четыре из пяти автомобилей, которые на стендах якобы влезают в Евро-5, на самом деле выбрасывают втрое большее количество окислов азота. А две трети машин с заявленными Евро-6 превышают нормы втрое и более.

Зачем такие нормы?

О здравом смысле при этом лучше не думать, поскольку воду мутят в основном «зеленые». В той же Германии есть общественная организация Deutsche Umwelthilfe (DUH), что можно перевести как «Немецкие экологи». Заметим, что там на муниципальном уровне уже действуют запреты въезда в отдельные города или районы городов всех автомобилей с «недостаточным» Евро. Дескать, хочешь в город — покупай тачку с Евро-6. Но сейчас и этого мало! Вот что заявил главный «зеленый» из упомянутой компании герр Юрген Раш:

«Новейшие проверки показывают как раз у новейших дизельных моделей рекордные выбросы окислов азота. Во многих случаях эти авто многократно грязнее, чем десятилетние машины с дизелями Евро-4. И если баварское правительство на самом деле собирается снять запрет для дизелей Евро-6, мы это так не оставим и обжалуем, и заставим…».

На ходу автомобили всех марок превышают допустимый нормами Евро-6 предел выброса окислов азота.На ходу автомобили всех марок превышают допустимый нормами Евро-6 предел выброса окислов азота.

В общем, заехать в Мюнхен на дизеле, похоже, не удастся… Да и не только в Мюнхен! Тот же DUH анонсировал публикацию результатов новых измерений выбросов у самых распоследних моделей с дизелями по Евро-6. Цитирую:

«Национальные и международные автоконцерны продолжают продавать автомобили с запрещенным уровнем выбросов. Измеренные выбросы превышают установленные 25 лет назад нормами Евро-1. Подавляющая часть имеющихся в продаже автомобилей с Евро-6 дизелями многократно превышает при измерении на ходу допустимую норму выбросов по окислам азота. А потому запрет на въезд в определенные зоны должен быть распространен и на авто с Евро-6. Кто хочет в будущем ездить в городах, тот ни в коем случае не должен покупать дизельное авто». Доля дизельных легковушек по федеральным землям Германии по состоянию на 2016 год.Доля дизельных легковушек по федеральным землям Германии по состоянию на 2016 год.

В общем, про 16 городов Германии дизелеводам можно забыть. От немецких «зеленых» не отстают английские. Адвокат из компании Client Earth Уго Таддей говорит: в борьбе с загрязнением дизель имеет центральное значение. Мало того — мы, мол, запустили волну судебных дел в Германии для защиты здоровья людей от кризисного качества воздуха. Подробности — вот здесь.

Что говорят градоначальники? Они довольны запретами или нет? Скорее, довольны. Вот мнение обер-бургомистра Мюнхена герра Дитера Райтера: «Как бы я ни радовался, если бы обошлось без подобных запретов, я не вижу, как обойтись без них».

Запрет коснется от 133 000 до 170 000 автомобилей. Для справки: всего в Мюнхене зарегистрировано 720 000 автомобилей, из которых 295 000 с дизельными моторами.

Чего испугался герр Райтер? Результатов проверки уровня окислов азота! «Результаты столь пугающие, что никто даже не ожидал», — говорит он.

Воняют ли Евро-6?

Воняют! Причем, что самое смешное, воняют куда сильнее, чем машины 15-летней давности!

Цифры примерно такие. DUH во время последних проверок своим институтом Emissions-Kontroll-Instituts (EKI) получил на Audi A8 4.2 TDI с заявленными якобы Евро-6 небывалые ранее выбросы. Автомобиль возрастом 2,5 года и ценой 150 000 евро показал в среднем по десяти измерениям уровень выбросов NOx 1422 мг/км, при этом максимальное значение достигало даже 1938 мг/км. Напоминаем: по измерениям на стенде допускается лишь 80 мг/км. Таким образом, эти новые автомобили многократно хуже дизелей Евро-4 15-летней давности.

Результаты комментирует международный эксперт Аксель Фридрих. Ну, суть высказываний понятна: уровень выбросов показывает, что на ходу вся система очистки не работает. Кроме того, это следует из очень низкого фактического расхода мочевины, который в 8 раз меньше того, который необходим по расчетам, чтобы нейтрализовать выбросы.

Как такое может быть? Почему выбросы стали хуже, чем у старых машин? А всё просто: у старых машин не отключали системы очистки, и они худо-бедно работали. А теперь — сплошная лажа: декларированные Евро-6 можно обнаружить только на стенде! А работать вполсилы эти системы не обучены — они просто вырубаются! Так и получается, что древняя работающая система очистки оказалась эффективнее новой, но неработающей. Анекдот, да и только.

А что по другим машинам? В конце мая DUH опубликовал результаты измерений выбросов и у других автомобилей, заточенных на Евро-6. BMW 750d показал превышение в 8,1 раза, Mercedes-Benz S350 — в 5,2 раза. То, что немецкие изготовители премиум-марок даже в самых престижных авто для глав правительства и президентов компаний не могут влезть в действующие нормы, говорит о многом.

Кстати, экологи предлагают решить проблему с дизелями одним мощным ударом. Точно таким же, как у нас с омывайками на основе этанола: ввести акцизы на дизтопливо! В этом случае покупать дизельные авто в принципе станет невыгодно. И тогда они сами исчезнут навсегда.

Правильно ли измеряют? Давно понятно, что неправильно: обмануть стенд на определенных режимах на порядок проще, чем обеспечить должную очистку выбросов во время реальной поездки с непредсказуемым трафиком. И дизелю от этого станет только хуже. Ожидается, что с осени 2017 года для замеров выбросов NOx введут так называемый метод RDE (Real Driving Emissions), при котором выбросы проверяют прямо на ходу.

А что же автопроизводители?

А они держатся за дизель всеми силами. И даже переходят в контрнаступление на «зеленых»: мол, именно из-за ваших дурацких прожектов портится климат! Суммарные выбросы СО2 резко возросли вследствие снижения продаж дизелей в пользу бензиновых, более прожорливых по определению. Ведь СО2 — это показатель КПД двигателя, а у дизеля он выше, как ни крути. И очистка тут ни при чем.

Союз немецких автопроизводителей VDA выступает против ограничений для более старых авто с нормативами Евро-5: чтобы улучшить качество воздуха в городах, существуют более интеллигентные меры, чем запреты на въезд. Так же считают в Даймлере и БМВ. Автопроизводители подчеркивают, что дизель сопоставимой мощности выбрасывает меньше CO2, чем бензиновый мотор.

Пока что немцы покупают дизельные авто. Что будет завтра — неизвестно. Госсекретарь по транспорту герр Норберт Бартле жалуется на кампанию по очернению дизеля, но при этом намекает на необходимость поддержки других видов двигателей. Речь, конечно же, про электромобили и гибриды. Но заработать деньги на производство таких машинок сегодня можно только за счет продажи ДВС. И в первую очередь — дизелей.

Что касается министра транспорта, то герр Добриндт уклончиво заявляет: 2,4 миллиона дизельных Фольксвагенов необходимо исправить в рамках отзывной кампании. Еще 630 000 машин других марок должны быть доработаны в добровольном порядке. Ну-ну.

Осло, Париж, Афины…

В общем, на дизель ополчились почти все. С 2017 года вступили ограничения на въезд дизелей в центр Осло. Даже если у вас Евро-6. В Париже и пригородах уже запретили въезд легковых автомобилей и мотоциклов старше 20 лет. В центр запрещено въезжать автобусам и грузовикам старше 16 лет. Что до дизелей, то первые лица Парижа, Афин, Мадрида и Мехико договорились полностью запретить с 2025 года все дизели, независимо от возраста — это сообщает BBC.

А Москва?

Ну, у нас охота на дизеля пока что не объявлена. И вряд ли будет. Вместо нее мне кажется более вероятным запрет на передвижение в отдельных районах любых автомобилей класса ниже Евро-4 — такие разговоры ведутся давно. Да и знаки соответствующие уже, вроде бы, нарисованы.

Увидели знак — быстро соображайте, какой у вас экологический класс. Иначе за вас это сделает система автоматической фотофиксации.Увидели знак — быстро соображайте, какой у вас экологический класс. Иначе за вас это сделает система автоматической фотофиксации.

Впрочем, на эту тему я недавно высказывался. Паниковать, конечно же, не стоит: мы же в России. И нас не испугать ни новыми знаками, ни дизельгейтами. Кстати, интересно — если дизели все-таки запретят в Европе, то не хлынут ли они к нам? За полцены…

На выброс: уйдут ли с рынка дизельные двигатели

Вспыхнувший в 2015 году дизельный скандал горит как солярка: планомерно и под напором. С момента официального признания Volkswagen факта занижения данных по выбросам в дизельных двигателях прошло больше трех лет. С тех пор ситуация чуть улеглась, но до полного штиля далеко. «Известия» попытались понять, что будет с моторами на тяжелом топливе и не пора ли говорить о дизеле в прошедшем времени.

До того как стать трендом

Строго говоря, сам по себе «дизельгейт», затронувший свыше 11 млн автомобилей по миру и бросивший тень на глобальный Volkswagen, вовсе не стал причиной, по которой европейцы охладели к моторам на солярке. Недовольство вперемежку с сомнением копилось еще с 2014 года, когда французские власти начали обращать внимание на выбросы.

После короткого демонстративного запрета дизельных моторов в Париже на экономичные двигатели, вырабатывающие значительно меньше CO2, посмотрели под другим углом, обратив внимание на важный показатель — оксид азота, NO2. Исследования, проверки, заявления о вреде этих соединений в воздухе — и репутация «чистого дизеля» начала стремительно портиться.

А чуть позже подоспел тот самый «дизельгейт»: выяснилось, что концерн Volkswagen внедрял в автомобили ПО, искажающее реальные показатели NO2 во время испытательных циклов.

Вскрыв обман, первой на весь мир возмутилась Америка (один из крупнейших новых рынков сбыта для VW), а следом и Европа. И сегодня, спустя три года, несколько кругов громких увольнений и перестановок, многомиллиардных судебных выплат, очагом сопротивления дизелю выступает Германия. Родина Рудольфа Дизеля, десятилетиями строившая репутацию его изобретению и добившаяся лояльности потребителей к этим моторам, сейчас вынуждена вести активную борьбу со своим чадом, выдвигая запрет за запретом. Ирония…

ДизельLess

Череда скандалов и строгих инициатив Евросоюза (вроде запрета дизельным авто въезжать в крупные города и районы или увеличения стоимости парковки) не могла не сказаться на автомобильном концерне, чьи модельные семейства в той или иной степени завязаны на дизеле. На фоне закручивания гаек и ожидаемого падения спроса на моторы на солярке в ход были пущены регулирующие и стимулирующие инструменты.

Одни компании в стремлении всеми силами сохранить жизнь дизелю, начали работу с владельцами старых дизельных авто с экостандартом «Евро-4» и ниже, стимулируя на покупку новых моделей и предлагая так называемые утилизационные премии. Параллельно ужесточился подход к настройкам моторов для новых машин. Другие же фирмы вроде Porsche, где процент дизельных автомобилей невысок, решились вообще вывести из модельной гаммы такие моторы. Начиная с февраля марка убрала дизельные версии из глобального портфолио, провозгласив стремление к гибридным технологиям. Впрочем, и не отрицая того факта, что кроссоверу Cayenne солярка была впору.

У других не лучше

Дизельная история с Volkswagen, безусловно, громкая, но далеко не единственная. Словно по цепочке махинации с токсичностью выбросов вскрылись у итальяно-американского альянса FCA, куда входят марки Fiat и Chrysler, а позже, в ходе обысков, — и у немецкого Opel, ныне входящего во французский концерн PSA. Правда, инициированная минтранспорта Германии отзывная кампания коснулась не самых свежих автомобилей, произведенных еще в период подчинения марки General Motors.

В тисках

Сама по себе Германия находится в сложной ситуации. С одной стороны, статус европейского производителя дизелей номер один, за которым стоят заводы, рабочие места и доходы. С другой — наступление экологов. Общественность также разделена: довод «они планомерно убивают дизель» встречает ответ «экология скажет спасибо», подкрепленный исследованиями, четко указывающими на вред оксидов азота. И кипеть этому котлу долго, но от властей ждут четких действий.

Спустя год после берлинского «дизельного саммита», на котором обсуждалась ситуация с запретами на въезд в города и механизмы сдерживания, ограничения всё же начали вступать в силу. Сначала Гамбург, затем — со следующего года Ахен, Штутгарт и Франкфурт с его дизельным «парком» в 73 тыс. машин. Канцлер ФРГ Ангела Меркель продолжает настаивать на необходимости продления жизни дизелю, улучшении отношения к таким моторам и снятии ограничений для автовладельцев. При этом качественные доработки по части вредных выбросов неизбежны.

WLTP против NEDC

В сентябре в полной мере вступили в силу правила сертификации дорожных машин по циклу WLTP, более реалистично оценивающие расход топлива и уровень выбросов. Новый стандарт пришел на смену сертификационному циклу NEDC, что стало очередной проблемой для автопроизводителей. «Дизельгейт» же привел к необходимости добавочных испытаний по стандарту RDE (Real Driving Emissions) — в Старом Свете он стал мостиком между NEDC и WLTP.

В Volkswagen успели заявить, что сертификация по новым требованиям, учитывающим целый ряд нюансов и тонкостей, неизбежно скажется на рынке и станет трудным этапом для концерна, истощенного «дизельгейтом». Еще в конце лета новый глава VW Group Герберт Дисс посетовал на сложные времена и сильный недостаток специалистов по силовым установкам, а также предрек снижение объемов выпуска и новые траты на перестройку под цикл WLTP.

В целом холодное отношение к новым правилам объяснимо. Цикл WLTP более агрессивен, сильнее приближен к реальной жизни и детальнее проработан. Например, сертификация агрегата включает тесты разных версий, а не только наименее нагруженной базовой, а в число нюансов входит, например, работа кондиционера и информация о шинах. Иными словами, «обойти» новые сертификационные испытания и подогнать автомобиль под требования намного сложнее.

Как следствие — в официальных показателях клиент видит более реальные цифры расхода и эмиссии. Например, оцененный Volkswagen по двум циклам ситикар Up GTI по NEDC в среднем расходовал 4,8 л/100 км, а по WLTP — уже 5,7. Примерно такое же расхождение и в показателях выбросов CO2. И это — литровый мотор.

Однако приближение к реальным цифрам — еще не реальность, замечают, например, в Mercedes-Benz. Инженер марки Кристоф Хехманн видит новый цикл более честным по отношению к старому, но всё еще дистанцированным от реальных показателей.

Что до дизелей и их эмиссии, то, по словам генерального секретаря Европейской ассоциации автопроизводителей Эрика Джонаерта, дизельный транспорт будет обеспечивать на дороге «очень низкие выбросы загрязняющих веществ».

Что дальше?

Несмотря на желание сохранить столь экономичный и всё еще любимый в Европе мотор, некоторые автопроизводители постепенно «переобуваются». Volvo, например, больше не видит целесообразности инвестиций в дизели, предпочитая гибридные технологии. В Porsche уже сказали свое слово.

https://www.youtube.com/watch?v=FsPCmp-PGhM

Да и «дизельный» контраст между Новым и Старым Светом не так велик. Америка, получив пощечину от VW, холодна к моторам на тяжелом топливе: площадки и поля всё еще забиты выкупленными у владельцев автомобилями, и даже дизельная «легенда» Америки — компания Cummins, знаменитая своими моторами, — меняет политику.
Тем не менее автомобильные эксперты не спешат относить ДВС с воспламенением от сжатия на свалку истории.

Так, по мнению Антона Чуйкина, нынешний этап сложный, но временный. «Безусловно, дизельная история спровоцировала изменения, и мы наблюдаем результаты. Например, в Европе. Та же Volvo, несмотря на наличие хорошего дизельного мотора, меняет стратегию во многом потому, что масштабы компании недостаточно велики, чтобы выдержать нестабильный период.

Сейчас там смотрят в сторону гибридов, но сама по себе гибридная схема по своей сути — переходный этап от нефти к электричеству, а конкретно к нему, способам его выработки и чистоте этих способов, мы еще зададим вопросы. В конце концов на одних «чистых» приливных ЭС мы далеко не уедем».

По мнению эксперта, глобального разворота от солярки в перспективе не получится еще и ввиду отсутствия у автомобилистов столь же экономичной и дешевой альтернативы.

«Если на условном литре нефти дизельный автомобиль проезжает дальше, не говорит ли это о том, что он всё еще экономичнее и лучше? В конце концов именно потребитель диктует, на чем и как он хочет ездить, а в этом смысле быстро разлюбить дизель — пусть зажатый нормами и стесненный обстоятельствами — и полюбить что-либо взамен в ближайшее время точно не получится».

Прощай автомобиль? Европа может полностью запретить дизель и бензин

Страны Евросоюза близки к тому, чтобы уже в ближайшее десятилетие запретить производство и торговлю автомобилей не только с дизельными, но и с бензиновыми двигателями. Инициатором идеи выступает Дания.

ТАЛЛИНН, 7 окт — Sputnik, Алексей Тоом. Государства Евросоюза обсуждают возможность введения полного запрета производства и торговли автомобилей с дизельными и карбюраторными двигателями в течение ближайших десяти лет. Пока менее половины стран альянса поддерживает такую революционную меру борьбы с загрязнением атмосферы, но количество ее сторонников быстро растет.

На встрече в Совете министров по делам окружающей среды стран ЕС 4 октября, о содержании которой сообщает пресс-служба председательства Финляндии, обсуждалось возможное введение полного запрета на дизельные и карбюраторные двигатели к 2030 году. С таким предложением выступила на встрече Дания, призвавшая запретить в странах Евросоюза продажу дизельных и карбюраторных автомобилей к 2030 году, сообщило агентство Reuters 4 октября.

Год назад Копенгаген заявил о намерении сделать это в одностороннем порядке, но вынужден был отказаться от столь радикальных планов под давлением Брюсселя, который напомнил ретивым датчанам, что введение такого запрета в одной стране альянса противоречит его законам открытого рынка и целому перечню других директив и правил. Сообщается о том, что примерно десяток государств Евросоюза поддержал инициативу Дании, но не уточняется, какие именно страны согласились с идеей датчан полностью отказаться от дизельных и бензиновых автомобилей.

Понятно, что все государства Европы, в которых автомобили производятся, пока сопротивляются революционной инициативе, родившейся там, где этой отрасли индустрии не существует. Запрет на двигатели внутреннего сгорания будет означать катастрофический, по мнению многих экономистов, передел глобального рынка автомобильной индустрии и нефтепереработки.

Эстонии не удастся остаться в стороне от «революции»

Решение Эстонии все же подписаться под общеевропейской программой достижения «климатического нейтралитета» к 2050 году, принятое 3 октября, означает не только окончательный приговор сланцевой энергетике страны и возможное удорожание электричества. Сказав «А», Таллинн вынужден будет сказать и «Б», поддержав и другие природоохранные программы Евросоюза. Как говорила на слушаниях в Европарламенте эстонский кандидат в комиссары Евросоюза Кадри Симсон, она как член команды избранного президента Еврокомиссии Урсулы фон дер Ляйен считает «озеленение» экономики своим главным приоритетом.

Программа «климатического нейтралитета 2050», которой обязалась всячески способствовать Кадри Симсон и под которой подписалось правительство Эстонии, подразумевает и «озеленение» транспорта.

Ранее Евросоюз уже принимал программы радикального нетто-сокращения ежегодных объемов эмиссии выхлопных газов в транспортном секторе экономики, но так радикально — полностью запретить в ближайшей перспективе традиционные машины — вопрос прежде не ставился. Во всяком случае, относительно машин с карбюраторными двигателями.

Дизельные автомобили считаются в Европе фактически обреченными на «вымирание», поводом для которого стал глобальный скандал «дизельгейт», о котором подробно рассказывал Sputnik.

Эстония, как писал Sputnik, на основании данных статистики эмиссии парниковых газов на душу населения числится в Евросоюзе одной из самых «грязных» и «вонючих» стран континента.

В списке главных «отравителей» атмосферы Эстонии транспорт стоит следом за сланцевой энергетикой.

По данным Eurostat, маленькая страна Балтии умудрилась стать лидером альянса по среднему количеству парниковых газов, содержащихся в выхлопных газах новых автомобилей (132,8 грамма эквивалента СО2 на километр пути). Так что остаться в стороне от наступления на дизель и бензин Евросоюз никак Таллинну позволить не может.

Европе придется пересесть в китайские электрокары

Транспорт, как говорят европейские экологи, остается сейчас чуть ли не единственным сектором экономики, в котором эмиссия парниковых газов продолжает ежегодно расти. Крайне дорогостоящие природоохранные программы Евросоюза предусматривают полную «декарбонизацию» энергетики и промышленности к 2050 году и частичную — сокращение эмиссии углерода на 40% — к 2030 году. Транспорта эти планы касаются в меньшей степени, решение проблемы выхлопных газов упирается в недостаток и дороговизну электромобилей.

А наращивание производства эффективных электрических машин упирается, помимо всех прочих сложностей, о которых рассказывал Sputnik, во-первых, в отсутствие как таковых достаточно эффективных аккумуляторных батарей. И, во-вторых, в то обстоятельство, что львиная доля сырья (редкоземелов) для выпуска наиболее распространенных сейчас типов электрических батарей сосредоточена в руках Китая. Евросоюзу необходимо время, чтобы освоить новые месторождения и кратно увеличить добычу и переработку сырья.

В настоящее время Европа далеко отстает от Поднебесной и в производстве аккумуляторов, и в производстве электромобилей, как рассказывал Sputnik. Таким образом, революционный запрет на продажу традиционных автомобилей, продвигаемый Копенгагеном, означал бы резкое увеличение закупок сырья и готовой продукции в Китае, чего Западная Европа хотела бы по стратегическим соображениям избежать.

Ощущение тупика усугубляется еще и тем обстоятельством, что, как наконец-то подсчитали экономисты, вся мировая добыча и переработка сырьевых компонентов для аккумуляторных батарей не покроют сейчас спрос на них, если хотя бы одна крупная страна Евросоюза решит полностью перейти на электромобили.

Европа отказывается от дизеля. Почему? Профанация или борьба за экологию?

Еще в начале 2010-х годов дизельными моторами в Европе оснащалось более половины новых автомобилей, царил настоящий культ экономичного двигателя на тяжелом топливе. Но в последнее время во многих европейских странах дизелю фактически объявили войну. Почему это произошло, и что нас ждет в будущем?

Почему европейцы разлюбили дизельные двигатели?

Причин много. Самой крупной можно назвать знаменитый «Дизельгейт» — скандал с вредными выбросами автомобилей, выпускаемых концерном Volkswagen. «Дизельгейт» очень сильно подмочил репутацию не только концерна Volkswagen и входящих в него марок, но и дизельных двигателей вообще.

Критика дизельных моторов звучала и раньше, особенно со стороны экологов и «зеленых» партий. Главное, за что невзлюбили дизельные двигатели – это вредные оксиды азота (NOx) и твердые частицы сажи, которые вместе с выхлопами попадают в воздух, а оттуда — в организм человека. Это приводит к развитию тяжелых заболеваний дыхательных путей и системы кровообращения, инфарктам, инсультам, диабету, аллергии и даже раку.

К тому же, по нормам, принятым в Евросоюзе, допустимая среднегодовая норма содержания NO2 в кубометре воздуха составляет 40 мг. Поскольку же дизельные автомобили считаются главным источником загрязнения воздуха, то и бороться стали в первую очередь с ними. Так что «Дизельгейт» стал лишь удобным поводом для мер, против которых выступали автопроизводители.

Где и как запрещают дизели?

Одномоментного запрета на эксплуатацию таких машин в Европе не появилось. Все прекрасно понимают, что мгновенно отказаться от таких агрегатов невозможно! Однако запреты на ездящие на солярке легковушки начали вводить на локальном уровне.

Париж, Мадрид и Афины

Мэрии этих городов приняли решение запретить использование дизельных автомобилей к 2025 году.

Германия

Власти Германии пошли другим путем: в городах вводят локальные зоны, где запрещено движение машин на тяжелом топливе. Первый подобный запрет был введен в мае 2018 года в Гамбурге, а в 2019 году аналогичная мера распространится на Кёльн, Франкфурт, Штутгарт, Майнц, Бонн и Берлин. Правда, немцы пока что не запрещают дизели вообще, а лишь ограничивает использование машин с двигателями, не соответствующими нормам Евро-5 и 6.

Великобритания

В Британии продажу автомобилей с дизельными моторами полностью запретят, но лишь в 2040 году и… вместе с бензиновыми автомобилями.

Испания

Испанцы действуют аналогично британцам: они планируют отказаться от двигателей на тяжелом топливе к 2050 году.

Какие автомобили затронут грядущие запреты?

Каждая европейская страна решает эту проблему по-своему, стремясь к той самой норме в 40 мг NO2 на кубометр воздуха в год. Однако есть и общий принцип: под запрет подпадают легковые автомобили, не выполняющие требования норм Евро-5 и выше. Исключения планируется сделать для машин, принадлежащих инвалидам, и некоторых видов коммерческого транспорта. Иначе говоря, все дизели все-таки не запретят в ближайшее время.

Как стимулируют владельцев старых дизелей в Европе?

Пока что о полном запрете речи не идет, поэтому во многих городах Европы производители частично выплачивают владельцам старых автомобилей премии, помогающие приобрести новую модель, соответствующую нормам Евро-6. Налицо политика «кнута и пряника» — производители увеличивают продажи новых машин, а автомобилисты получают подспорье при покупке моделей с «более чистыми» дизелями, которые не попадают под санкции.

Есть у европейских водителей и еще одна альтернатива: оснастить свой старый автомобиль специальным катализатором, чтобы уровень вредных выбросов машины соответствовал нормам Евро-5. Немало людей пользуются этой схемой, чтобы не продавать полюбившийся олдскульный автомобиль.

Что интересно, после введения в мае 2018 года запрета на движение старых дизельных легковушек по нескольким улицам в центре Гамбурга, уровень выбросов NO2 там не сократился, а наоборот увеличился. Гамбургский центр воздушных измерений HaLm сообщил, что уровень выбросов NO2 на улицах с введеным запретом составил 48 мг на м³, в то время как в других районах он не поднимается выше 39 мг. Ученые выясняют, с чем могут быть связаны подобные результаты.

Оксиды азота NO и NO2 действительно образуются при горении, в том числе – при горении любого топлива, а не только для бензина и солярки. Например, при работе тепловых электростанций, газотурбинных установок, самолетных и корабельных двигателей и т. д. Поэтому утверждать, что на экологию влияют исключительно дизельные автомобили, совсем неверно. Например, существенную долю вредных выбросов в автомобильном транспорте обеспечивают грузовики, которые в большинстве оснащены дизельными моторами.

Не стоит забывать и про корабельные двигатели огромных объемов, выбросы по которым и вовсе никак не регламентированы. К примеру, большой круизный лайнер, рассчитанный на 6500-7000 пассажиров, потребляет в день примерно 150 тонн судового дизеля.

Ежедневно его трубы производят около 450 кг твердых частиц сажи, что соответствует выбросам… 21,45 млн Volkswagen Passat, оснащенных 2,0-литровыми дизельными моторами TDI! Но почему-то с дизельными автомобилями в мире стали бороться, а круизные лайнеры и другие суда не трогают вообще.

Что взамен?

Многие автопроизводители решили полностью отказаться от продажи дизельных автомобилей в Европе в пользу транспортных средств, работающих на бензине, и гибридов. Например, так уже поступили компании Toyota, Nissan, Subaru, Volvo и Porsche, а компании Mitsubishi и Suzuki объявили о намерении принять аналогичные меры совсем скоро.

Значительную долю в производстве электроэнергии занимают тепловые электростанции, которые точно так же как и автомобили с ДВС выбрасывают в атмосферу NO2. Таким образом, подзаряжая электромобиль на специальной станции, владелец косвенно все равно увеличивает уровень выбросов. Но при эксплуатации электромобиль, конечно же, чище и тише машин с ДВС. Не следует забывать и о том, что даже в Германии, уделяющей экологии важнейшее значение, на долю альтернативных электростанций (ветровых, солнечных и т.д.) приходится лишь 33% энергетического сектора.

Европейцы прекрасно понимают, что в ближайшем будущем бал будут править гибриды и электромобили. Пострадавший от «Дизельгейта» Volkswagen объявил об инвестициях в размере 9 млрд евро в развитие автомобилей, работающих на альтернативном топливе. Mercedes-Benz с одной стороны заявил, что не планирует отказываться от дизельных двигателей совсем, а с другой пообещал, что к 2025 году каждый четвертый проданный автомобиль их марки будет гибридным, или электрическим. Стратегия Audi еще более радикальная: в Ингольштадте надеются, что на машины с гибридным и электроприводом к 2025 году будет приходиться треть продаж.

На рынке альтернативного транспорта ожидается борьба?

Скорее всего, она будет весьма ожесточенной. Однако автопроизводители не только соревнуются друг с другом, но и сотрудничают. Например, BMW, Daimler, Ford и Volkswagen Group создали совместное предприятие IONITY, которое строит в Европе сеть высокомощных зарядных станций для электромобилей.

Уже в этом году вдоль основных трасс в Германии, Австрии и Норвегии будет введено в эксплуатацию 20 новых станций. Компании Hyundai и Audi летом 2018 года заключили договор о сотрудничестве при обмене технологиями в сфере транспортных средств, работающих на топливных элементах (FCEV).

Автопроизводители прекрасно понимают, что находятся в одной лодке, и борьба с дизелями так или иначе коснется каждого.

Последние несколько лет продажи электромобилей в Европе растут стремительными темпами. Если в 2014 году в Старом Свете было продано около 65 000 таких машин, то в 2017 году – уже почти 150 000. И это, не считая подзаряжаеммых гибридов, которых в 2014 году в Европе было продано почти 105 000 машин, а в 2017 году – уже более 306 000! Тренд на электрификацию автомобильного транспорта налицо.

Что будет с запрещенными автомобилями?

Жители Старого Света прекрасно понимают намечающуюся тенденцию, поэтому популярность дизелей постепенно сходит на нет, а от автомобилей с выбросами ниже Евро-5 или Евро-6 многие наверняка захотят расстаться в ближайшее время. Что будет с подержанными дизельными автомобилями? Вполне логичным будет  предположить, что они окажутся в других государства с менее жесткими санкциями, иначе говоря, в странах третьего мира, например, в России.

В 2017 году экспорт дизельных «бэушек» из Германии вырос на целых 20,5% и составил 240 000 автомобилей. Тренд избавления от дизелей налицо!

Правда, если вы уже начали присматривать себе подержанный дизель из Европы, вас ждет разочарование. Несмотря на то, что в 2019 году в соответствии с решением Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) ставка пошлин на автомобили будет снижена до 15%, россиянам от этого легче не станет. Не забывайте, что в России действует утилизационный сбор, который фактически заменяет собой заградительные пошлины.

В россии тоже запретят дизели?

В обозримом будущем Россию эти запреты не коснутся. Даже разговоров на эту тему пока не слышно. С другой стороны, в нашей стране дизельные автомобили не столь популярны, как «у них». Согласно оценке агентства «Автостат» за первое полугодие 2018 года в РФ было продано 62,5 тысяч новых машин, оснащенных дизельными двигателями, что составляет всего 8% от всех продаж новых легковушек. Если войну дизелям объявят и у нас, то последствия не будут столь уж катастрофическими.

Запрет Дизеля в Германии 2020 — Ограничения по Городам

Города, в которых введён запрет на дизельные машины в Германии. Суть ограничений на дизель. Законы, текущее положение дел.

• По городам
• Запрещённые авто
• Виновники
• Последствия

В Германии принят закон, позволяющий властям немецких городов запрещать использование дизельных автомобилей с определёнными показателями выброса вредных веществ. Городские чиновники вправе ввести запрет на проезд по конкретной улице или ограничить въезд в установленную зону.

Поводом для ввода ограничений служит превышение нормы содержания в городском воздухе двуокиси азота — NO2. Если в течение полугода замеры показывают величину выше 40 микрограмм на кубический метр, бургомистр получает задание разработать программу исправления экологической ситуации. Итогом реализации планов может стать ввод запрета на эксплуатацию дизелей с катализаторами euro1-5 или бензиновых автомобилей с euro1-2.

Запреты дизеля по городам

70 городов Германии борются с превышениями NO2. Некоторые уже установили ограничения, другие ведут разборки в земельных судах, третьи находятся в стадии планирования.

• Гамбург с 31 марта 2018 на Max-Brauer-Allee и Stresemannstraße для Euro-5 и ниже.
• Гельзенкирхен с 1 июля 2019 на Kurt-Schumacher-Straße дизели до евро5 и бензиновые до евро2 включительно.
• Берлин — ноябрь 2019, 8 центральных улиц, евро 5 и ниже.
• Штутгарт — с января 2020 центр города открыт для проезда только с Euro 6.

Штраф за нарушение в Штутгарте — 48,50€ на обычное авто и до 80€ за грузовик. В остальных местах — 25€ для легковых автомобилей и до 75€ для грузовых.

Планируется установить ограничения в Аахене, Бонне, Эссене, Франкфурте-на-Майне, Кёльне, Майнце.

Прочие населённые пункты борются с загрязнением атмосферы другими способами. Например, в Дармштадте на проблемной улице укладывают асфальт, который обладает свойством впитывать и нейтрализовывать NO2. Вводятся скоростные ограничения — при скорости до 30 км/ч выбросы меньше, чем на обычных городских 50 км/ч.

Попадающие под запреты автомобили

Городские власти самостоятельно принимают решение, на какие автомобили распространяются ограничения.

Как правило, если дизельный двигатель произведён после 01.09.2014, проблем владелец испытывать в Германии не должен. Сделанные ранее движки надёжны для евро6, остальные под вопросом.

Изначально планировалось ввести наряду с красной, жёлтой и зелёной плакетками на немецких машинах дополнительную голубую.

Сейчас плакетки обязательно должны клеиться на лобовое стекло всех автомобилей в Германии. Цветами ограничивают въезд в экологические зоны и центры большинства германских городов. На 2020 большинство зон допускает машины с только с зелёными плакетками. Но 95% авто, включая дизельные с евро5 и ниже, по действующим законам как раз зелёные наклейки и получают.

Голубая плакетка по задумке выдавалась бы всем авто, не попадающим под дизельные ограничения. Но пока что никаких подвижек с голубыми плакетками нет.

В итоге единственный способ проверить, можно ли въехать в ограниченную для движения дизелей зону — посмотреть документ на машину Zulassungsbescheinigung I, где указывается катализатор и норма выброса NO2.

Немецкой полиции для досмотра приходится останавливать водителя, просить документы на машину и сверять, попадает ли данное авто под запрет. Проверки носят единичный характер и настоящего контроля не ведётся.

В ряде случаев допускается заезжать в запретные зоны на попадающих под запрет авто:

• Машины с евро 4 и 5 допускаются, если двигатель модифицирован и вредные выбросы составляют максимум 270 миллиграмм на километр пути.
• Автомобили для инвалидов.
• Скорая помощь, полиция, армия, пожарные, ремонтные службы.
• Сельскохозяйственная техника.
• Олдтаймеры с номерами заканчивающимися на H — исторические.

Каждый город дополнительно может разрешить въезд иным категориям авто.

Виновники проблем с дизелями в Германии — автопроизводители

Официально виновными в возникновении проблемы с загрязнением воздуха в немецких городах признаны производители автомобилей.

Началась история со скандала с Volkswagen. Обнаружилось, что значения выброса NO2 для дизельных автомобилей марок VW, Audi, Skoda, Porsche фальсифицировали на протяжении нескольких последних лет.

Вместо реальных показателей двуокиси азота проверки показывали заниженные в 4-5 раз значения. При подключении измеряющего устройства бортовой компьютер переключал двигатель в специальный режим, в котором выброс вредоносных газов действительно оказывался низким. Но при эксплуатации данный режим никогда не использовался.

Типичный дизельный VW Caddy, попавший под запрет на въезд в Штутгарт.

В итоге немецкие власти проворонили момент, когда дизельные автомобили заполнили немецкие города. Экономичность и неприхотливость дизеля за десятилетие сделали лучшую рекламную кампанию. Ежегодно число машин с дизельными движками вырастало на треть.

За прошлые годы количество дизельных авто сильно выросло. Производители указывали заниженные нормы эмиссии, которые подтверждались во время проверки, но не при реальной эксплуатации авто. Однако, природоохранная политика должна делаться в реальной жизни, — председатель конференции День Немецких Городов Гельмут Деди.

Позже помимо VW такие же проблемы обнаружились в BMW, Opel и Mercedes-Benz.

Когда вскрылся обман, оказалось, что никаких путей к отступлению нет. Судебный процесс по делу о возмещении ущерба для покупателей длится до сих пор. Перспективы получить покрытие убытков пока остаются.

Хотя фактически лишь 4 города в ФРГ ввели ограничения на проезд по отдельным улицам, уже сейчас владельцы дизелей испытывают проблемы.

Из-за возникшего негатива подержанные марки сильно упали в цене. Выгодно продать авто можно только за границу. Например, в 2017 немцы экспортировали в Польшу 300000 бывших в употреблении дизелей.

Внутри Германии приходится мириться с падением стоимости в два раза превышающим бензиновый аналог модели.

Существенных подвижек в очищении воздуха пока не наблюдается. Ограничения на проезд дизелей по отдельным улицам бессмысленны из-за отсутствия контроля и возможности проехать по-другому. Получается, NO2 выкидывается в том же количестве, но на соседней улице.

Введение свободных от дизеля зон куда эффективнее, но остаются машины доставки посылок, такси, грузовики везущие продукты и товары в магазины. Ведь большинство автопарков фирм — дизельные. Запретить проезд грузовику с продуктами нереально, но один дальнобойщик чадит как десяток обычных легковушек.

В истории с запретом дизеля в Германии по-прежнему много политики и мало смысла. Нанесён экономический урон владельцам проблемных машин, городам и автопроизводителям. Жители не всегда с пониманием относятся к нововведениям, например, из-за усложнения маршрута до рабочего места. Контролировать въезд в зоны так и не научились.

05-01-2020, Степан Бабкин